充電模式之爭

　　然而張霞還是碰到了問題，即便有充電樁，她的電動車也無法實現充電。原因就是在嘉定汽車城沒有直流充電樁。張霞只能委托中科力帆專門的工作團隊，把她的車開到位于嘉定的車廠里充電，然后再將車送回來，充電時間為3~4個小時。

　　“現在直流電和交流電兩種充電模式都存在，我們考慮到直流電充電模式充電比較快，就采用了直流電充電模式，不過現在嘉定汽車城周圍的充電樁都采用交流電模式。”上海中科力帆總經理陳曉海表示，“以前國家電網同意投建直流電和交流電兩種模式的充電樁，但是現在他們不建直流電模式的充電樁。”

　　據陳曉海介紹，中科力帆下半年會推出一款交流電模式的純電動汽車。不過如果私人購買純電動汽車后，在家里充電，需要把原先的電表換成60安培左右的電表，因為在充電的同時可能還會使用其他大型家電。

　　中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴記者，直流電模式和交流電模式各有利弊，直流電模式的優點是充電速度比較快，但是建立這種模式的充電樁投入比較大，同時占地面積也比較大，投入和產出不成正比，在新能源車發展的起步階段，國家電網肯定不太樂意投建這樣的充電樁。

　　相對來說，投入以交流電模式為主的充電樁成本不大，且易于操作。

　　目前電動車還處于探索階段，業界對于充電標準也未形成統一意見。榮文偉告訴記者：“一個停車位只能停一輛車，不可能圍著它安裝多種充電樁。從社會成本的角度考慮，我們傾向于使用交流電，特別是在慢充和家庭充電的情況下，這樣能免去消費者安裝充電轉換器。”

　　同濟大學新能源汽車項目組專家吳小員認為，現在最急迫的就是國家相關標準出臺，以避免大家各搞一套。

　　三線車企“彎道超車”

　　2009年，《汽車產業調整和振興規劃》為國內電動車的發展注入了一針強心劑。國內幾大汽車集團東風、一汽、比亞迪、奇瑞、吉利紛紛加速了自己的電動車發展步伐，尤其是眾泰、中科力帆等在傳統能源汽車方面落后的車企也紛紛加入新能源汽車推廣的隊伍，甚至沒有整車制造經驗的萬向也開始造純電動汽車。

　　眾泰汽車董事長吳建中曾在接受記者采訪時表示，希望能夠通過新能源汽車項目實現彎道超車。但事實上是造過車的眾泰沒有電池技術，最后由萬向提供電池；而沒有汽車制造經驗的萬向，則從海南馬自達買來整車，進行電動車的改裝。這兩家公司都沒有掌握全部的電動汽車整車制造技術。

　　不少汽車廠商把目光瞄準了政府采購。“在新能源汽車示范運營期間，這些車不適合賣給個人，太貴。同時，新能源汽車的技術還處于改善過程中，如果政府集中采購，便于整車廠收集信息而且提高服務的效率。即使政府采購的比例在10%~15%也好。”陳曉海認為。

　　公開資料顯示，在純電動汽車推廣方面比較領先的比亞迪汽車，目前政府采購的車型也才400多輛。比亞迪公關部相關負責人告訴記者：“我們期望政府補貼到位，再把純電動車賣給私人消費者，畢竟純電動車的價格對于普通消費者來說還是吃不消。”

　　可見，車企的電動車項目迎來盈利那天仍是遙遙無期，但這么多車企押寶新能源汽車，必定是因為有利可圖。而分食國家巨額專項財政資金或許是不少汽車企業的真正動機。