而入圍目錄車型最多的自主品牌奇瑞汽車，6款車型使用的發動機便是2005年投產的采用輕量化結構設計的ACTECO發動機。

　　真正技術先進并且將中國市場視為戰略重點的企業得到了鼓勵，這是政策出臺的初衷。

　　降低單車油耗水平，已然成為一種世界潮流，中國汽車產業在新一輪汽車產業技術變革中如果不想被世界汽車巨頭們甩得更遠，那么通過政策引導，讓跨國車企將更多先進技術引進中國、自主品牌車企繼續加大研發力度，是必然之舉。

　　曾有相關部委內部人士感嘆，一年多以前提出“百公里油耗限制在6.9升以內”時，車企極其緊張，認為這樣會把自主品牌搞死，可現在自主品牌單月總產量達到三四十萬輛，大多數車企已能達到節能標準。

　　去年6月以來，三部委先后公布了六批“節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄，入圍車型共433款，符合補貼的小排量車型已占總車型超過60%。由此可見，用更為充分的市場競爭“倒逼”車企節能減排效果明顯。

　　“標準的制定只是一個規范，關鍵是看執行力。”國家信息中心資源開發部主任徐長明認為，即便提高了進入補貼目錄的標準，仍需要在政策執行層面加大管理力度才能真正達到促進汽車企業技術升級的初衷。

　　他認為，油耗標準的執行有一定難度，因為畢竟還有很多車達不到這個標準，或者說檢測手段和標準是否能跟得上，送檢的車達到標準了，但是生產出來的車不一定能達到，這些都違背政府初衷。

　　記者也從汽車市場了解到，不少車型存在偷梁換柱的情況。除了產品一致性問題亟待提高，還存在不少品牌入圍節能減排的車型只有一兩款，但是全系車型都可享受補貼，節能補貼反而成為廠商促銷的金字招牌。

　　更有一些車型因節能車型利潤低，雖然入圍，但量產產品中干脆不生產這種車型。為了杜絕這種現象，新政策中規定，所有入選車型自公告之日起兩個月內要開始批量生產并保證供應，六個月內不得停產，對不按要求生產的車型將予以撤銷。

　　處于起步期的中國汽車市場一直存在一種現象，即汽車企業為了獲得更大利潤，大都極力避免高技術含量帶來的高成本壓力。但從這次節能補貼標準的調整可以看出，汽車行業的主管部門開始思考如何加快產業升級，仍然采用落后產品在中國市場“吸金”的車企恐將面臨更為嚴峻的政策環境。