“這是一個(gè)非常重大的問(wèn)題,我們現(xiàn)在也在做研究來(lái)應(yīng)對(duì)。”呂學(xué)都說(shuō)。

　　近日,在清華大學(xué)的一個(gè)講座中,國(guó)家氣候中心副主任呂學(xué)都提醒聽(tīng)眾,從2012年1月1日開(kāi)始,所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛或降落的航班全程排放二氧化碳都將納入EU ETS（歐盟排放交易體系）。

　　呂學(xué)都表示,此舉最重要的目的是,突破發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。如果國(guó)際航空制定了統(tǒng)一減排的標(biāo)準(zhǔn),那國(guó)際航海也可以這樣做,并會(huì)推及到鋼鐵、水泥、冶金等行業(yè)。

　　最先受到影響的是航空公司,安永氣候變化與可持續(xù)發(fā)展部門(mén)合伙人唐嘉欣在接受本報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)指出,如果航空公司沒(méi)有做好相關(guān)工作,導(dǎo)致2012年航空公司僅分配到少量或沒(méi)有免費(fèi)配額,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬(wàn)甚至上億元人民幣購(gòu)買(mǎi)大量排放配額的尷尬局面。

　　這相當(dāng)于歐盟的“二氧化碳排放罰單”,航空公司必須引起重視。

　　一張罰單可能高達(dá)上億元

　　航空業(yè)原本未被納入EU ETS,直到2009年1月13日,經(jīng)過(guò)多年的研究及立法之后,歐盟正式頒布將航空業(yè)納入EU ETS的指令。

　　根據(jù)該指令,歐盟自2012年開(kāi)始對(duì)進(jìn)出歐盟以及在歐盟內(nèi)部航線(xiàn)飛行的航空公司規(guī)定二氧化碳排放限額,并對(duì)超出限額的公司收費(fèi)。

　　如此,航空公司今年的排放監(jiān)測(cè)工作很重要。唐嘉欣表示,從今年開(kāi)始,航空公司需要監(jiān)測(cè)自身的排放情況并在2011年初提交到歐盟,作為2012年分配排放配額的依據(jù)。如果2010年的監(jiān)測(cè)工作沒(méi)有做好或者沒(méi)有做,將有可能出現(xiàn)2012年航空公司沒(méi)有分配或僅分配到少量免費(fèi)配額的情況,那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬(wàn)甚至上億元人民幣購(gòu)買(mǎi)大量排放配額的尷尬局面。

　　“這個(gè)排放監(jiān)測(cè)報(bào)告不但要航空公司自己寫(xiě),還需要?dú)W盟認(rèn)可的獨(dú)立第三方來(lái)出具核證報(bào)告,以證明企業(yè)的排放報(bào)告是真實(shí)的。這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)是比較有挑戰(zhàn)性的事情,因?yàn)橐郧皼](méi)有應(yīng)對(duì)過(guò)這種事情。”唐嘉欣說(shuō)。

　　從中國(guó)飛往歐盟的航班單程基本燃油消耗幾十噸到一百多噸不等。假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來(lái)計(jì)算的話(huà),一家中國(guó)的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛或降落的航班班次達(dá)到5000次的話(huà),就會(huì)產(chǎn)生100萬(wàn)噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒(méi)有申請(qǐng)到歐盟的免費(fèi)排放配額,那這100萬(wàn)噸的排放都需要花錢(qián)來(lái)買(mǎi)——按國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格最低每噸10歐元來(lái)算的話(huà),大約需要1000萬(wàn)歐元,即1億元人民幣。

　　唐嘉欣表示,購(gòu)買(mǎi)100萬(wàn)噸排放配額是極端情況,是由于航空公司沒(méi)有做好應(yīng)對(duì)、沒(méi)有提交排放報(bào)告給歐盟。但如果航空公司做好應(yīng)對(duì),比如說(shuō)從歐盟獲得95萬(wàn)噸的免費(fèi)排放配額,那只要購(gòu)買(mǎi)5萬(wàn)噸排放配額就可以了,這樣的支出就會(huì)少很多。

　　如果排放配額購(gòu)買(mǎi)不足,就要承擔(dān)歐盟的高額罰款,達(dá)到每噸100歐元,而且以后趨勢(shì)是罰款會(huì)越來(lái)越高。”唐嘉欣說(shuō)。