新能源汽車的發展離不開政府的推動，然而，新能源汽車的進一步發展卻遭到來自地方保護的制約。我們認為，為了進一步推動新能源汽車行業的發展，政府扶持不可或缺，但地方保護則應予以破除，行業應致力于形成全國一盤棋的局面。 

    目前，新能源汽車的發展還處于《新能源汽車生產準入管理準則》所說的起步期，要快速發展離不開政府的扶持。太平洋證券研究員談際佳表示，新能源汽車產業化離不開政府的推動，以客車為例，平均每輛車比普通客車價格高60萬元，沒有政府的補貼，根本打不開市場。這種“政府之手”在其他行業發展的初期也不鮮見。 

    由于短期內新能源汽車進入家庭存在難度，因此以公交、出租為代表的城市公交領域成為新能源汽車邁向產業化的切入點，市場主要在政府采購和公共交通領域，新能源客車在產業化過程中獲得了暫時領先。 

    北京、上海、重慶、長春、大連等13個試點城市示范推廣節能與新能源汽車計劃已經展開，第二批試點城市也將要推出。工信部已經發布了第一批《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》，進入目錄的車型將有機會獲得最高5到6萬元的財政補貼，從車型看，新能源轎車開始獲得實際的政府補貼。 

    不可否認，“政府之手”對于新能源汽車行業的發展起到了重要的推動作用。然而，與政府扶持相伴隨的地方保護，則對行業的進一步發展產生了抑制作用。 

    中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂表示，新能源汽車行業的發展面臨三大瓶頸：配套設施、市場推廣、行業標準，這三方面的突破均需要全國各地聯合起來，破除地方保護。 

　　日前，由中國汽車工業協會牽線，十家國內車企成立了電動車產業聯盟，希望聯合研發電動車領域的關鍵技術，并有意制定針對電動車整車和零部件的標準。有人認為，行業因此有望往前邁出一大步。但是，也有業內人士表示懷疑，他們認為，像比亞迪這樣的民營電動汽車企業都缺席，聯盟到底能夠發揮多大作用，頗值得質疑。 

    李勝茂表示，這一聯盟只是各大車企爭奪標準、影響政府的平臺，并沒有真正地進行在技術研發、資源整合等方面的合作，因此也算不上真正的聯盟。 

    我們認為，真正的聯盟之所以難以形成，正是由于地方保護。此前，北京、廣州、重慶、湖北、上海等地已經成立了地域性的汽車產業聯盟。聯盟內的成員密切配合，但是聯盟之間則鮮有往來，并形成諸侯割據的局面。