5月31日，家電節(jié)能的補貼終止，而節(jié)能車的補貼前景尚不明朗。此時，距2010年6月1日起實施《“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》已經有三年的時間。三年來，從“汽車下鄉(xiāng)”到“節(jié)能汽車補貼”，政策層面對汽車產業(yè)結構的調整，傳導到各大汽車公司的產業(yè)布局上，已經出現一系列新的變化。現在從戰(zhàn)略角度出臺的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011~2020年）》等政策，正在將節(jié)能汽車和新能源汽車引入新的產業(yè)方向。這對于眾多車企爭相上馬的微車項目來說，將面對更為嚴峻的升級考驗。

日前有媒體報道稱，有汽車企業(yè)向相關主管單位遞交的“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能車型的申請資料，被告知“暫不接受申報”。

眼下，距2010年6月國家三部委推出多批“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車推廣項目，已經過去三年時間。恰在今年6月1日，財政部、發(fā)改委和工信部（以下簡稱“三部委”）聯(lián)合下發(fā)通知，為期一年的“節(jié)能產品惠民工程”中的家電產品，不再享受中央財政補貼政策。未來對于1.6升及以下乘用車節(jié)能型汽車的補貼能否持續(xù)，引發(fā)了業(yè)界關注。

2012年，1.6升及以下排量乘用車銷售1040.5萬輛，同比增長5.7%，占乘用車銷售市場的67.2%。“預計新一輪補貼的車型相對于此前會更為嚴格，受惠車型數量大幅減少。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊接受記者采訪時表示。

有業(yè)界人士認為，總結過去三年對于節(jié)能汽車的補貼效果，對于節(jié)能汽車和新能源汽車的補貼方式與方向都要調整。

節(jié)能補貼作用趨弱

2012年5月，國務院常務會議討論通過《國家基本公共服務體系“十二五”規(guī)劃》，其中決定安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節(jié)能汽車。這是繼此前120億元補貼之后，國家從中央財政中出資再次對小排量車進行消費補貼。

有消息稱，經過一年時間的市場消化，60億元的補貼資金基本釋放完畢，因此節(jié)能車型的補貼申報等工作，實際上已處于停滯階段。

“雖然沒有具體的統(tǒng)計數據，但可以明確的是，3000元的節(jié)能補貼對于小排量車推廣的作用已經并不明顯。”羅磊告訴記者。

2009年，在全球經濟危機的影響下，汽車購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)等補貼政策“組合拳”密集出臺，刺激車市恢復活力，也帶來了中國汽車市場的高速增長。隨后，汽車市場增速開始放緩。

在乘用車市場，2012年1.6L及以下排量車型占比整體市場份額有所下滑，但絕對量增加。數據顯示，2012年1.6升及以下排量乘用車銷售1040.50萬輛，同比增長5.7%，占乘用車銷售市場的67.2%，較2011年下降0.8個百分點；占汽車市場份額53.9%，較2011年增長0.7個百分點。

“實際上，自主品牌發(fā)展中高端車型的同時，保持在小排量市場的優(yōu)勢非常重要。”北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓向記者表示，小排量車型至今都是自主品牌企業(yè)銷量的重要支撐。

以奇瑞汽車為例，QQ車型占比在公司銷量貢獻上占據半壁江山，而在利潤上，伴隨QQ市場價格的提升，利潤保證同樣得以保障。奇瑞汽車相關負責人向記者表示，雖然未來微型車市場奇瑞僅規(guī)劃了QQ一款車型，但是它對奇瑞的戰(zhàn)略作用不可小覷。

“目前，對于小排量車型的補貼屬于"前補貼"，即補貼到企業(yè)，再由企業(yè)向相關部門申報，并不是直接作用市場。”羅磊告訴記者，這種補貼方式決定了在市場上，補貼力度難以直接傳遞給消費者。

以一汽豐田花冠為例，這款車型在節(jié)能惠民補貼中，有3000元左右的政府補貼。但是購買該車型的消費者表示，對于這3000元補貼并不知情，更多的是考慮優(yōu)惠總額。

類似的情況，在市場上也屢見不鮮，“如果不能讓消費者了解購買節(jié)能車型的意義，只是單純進行消費補貼，對于消費者對汽車社會的認知形成毫無作用。”一位分析人士向《每日經濟新聞》記者表示。

羅磊表示，通過補貼購車刺激市場的階段已經過去。

新能源補貼或轉變方式

從今年開始，新能源補貼政策處于“空白期”，這給新能源車型的推廣，特別是在25個試點城市的政策制定，帶來很大的不確定性。有消息稱，即將出臺的節(jié)能與新能源補貼政策，仍處于討論當中，但是對于此前盛傳的按節(jié)油率，將節(jié)能與新能源車型劃為16檔進行補貼的方式，或將也有新的調整。

“從我們了解的信息來看，新能源領域肯定會有政策支持，但是否像此前一樣，直接補貼到消費環(huán)節(jié)，目前爭議較大。”某車企的新能源項目負責人向記者表示，將補貼拿出來補貼技術研發(fā)的呼聲較高。

按照2012年出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》目標，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

實際上，來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據顯示，2012年中國新能源汽車銷量為12791輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.7%。

“我認為不應該對傳統(tǒng)汽油車進行補貼，反而應該把補貼放到新能源汽車包括混合動力車型身上。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈表示，在新能源補貼上，建議從科研和終端市場的層面進行雙重補貼，以快速推動這一市場發(fā)展。

“補貼方向的轉型，更深層次的問題是價格。”北京汽車工業(yè)協(xié)會會長安慶衡向記者表示，對于新能源車型的商業(yè)化而言，開放政策限制比制定補貼政策更有現實意義。他認為，新能源車型是戰(zhàn)略產業(yè)，對于一個產業(yè)的扶植，需要有綜合性的措施。

“現在處于政策真空期，無論怎么補貼，應盡快制定相關政策，然后由企業(yè)去執(zhí)行，這才是關鍵問題。”北汽集團副總經理、新能源公司副總經理林逸向記者表示。