與大眾中國(guó)CEO海茲曼教授見面。他問我，大眾的“插電式混合動(dòng)力”技術(shù)能否在中國(guó)達(dá)到推廣。我說(shuō)，應(yīng)該可以。“插電混動(dòng)”讓純電動(dòng)車“接了地氣”。也給了中國(guó)的“電動(dòng)車大躍進(jìn)”陷入的窘境一個(gè)體面的解脫。

大眾在近兩年推出不同版本的插電式混合動(dòng)力車型，并且參與了由德國(guó)政府牽頭的一項(xiàng)為期4年，由產(chǎn)學(xué)研多家機(jī)構(gòu)參與的“插電混動(dòng)”研究項(xiàng)目。從而成為繼豐田、通用之后，第三個(gè)把新能源車開發(fā)的重點(diǎn)從純電動(dòng)車轉(zhuǎn)向“插電混動(dòng)”的汽車巨頭。

純電動(dòng)車在世界上出現(xiàn)了150年，盡管屢戰(zhàn)屢敗，沖擊“取代”燃油汽車的努力一直沒有停止。通用和豐田曾是90年代那一輪電動(dòng)車?yán)顺钡募毕蠕h。碰壁之后，豐田轉(zhuǎn)向作混合動(dòng)力——把制動(dòng)、滑行等原本浪費(fèi)的點(diǎn)滴能量收集起來(lái)，變成電能，參與驅(qū)動(dòng)。以此提升節(jié)能減排效果。2012年豐田混合動(dòng)力普銳斯百公里油耗只有4.7升，大受追捧，成為日本市場(chǎng)上銷量最大的單一車型。

而近幾年的一輪電動(dòng)車熱，又給了豐田新啟發(fā)，在混合動(dòng)力車上嫁接了電動(dòng)車技術(shù)，即“插電混動(dòng)”。當(dāng)外插充電的電池耗盡，再由并聯(lián)的汽油機(jī)發(fā)力?！安咫娀靹?dòng)”解開了純電動(dòng)車跑不了長(zhǎng)途的死穴。豐田的關(guān)注點(diǎn)，是讓混合動(dòng)力車節(jié)能減排效果進(jìn)一步大幅提升。

而通用的“插電混動(dòng)”車型Volt，在電動(dòng)車上加裝油箱和串聯(lián)一臺(tái)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，被其稱為增程式電動(dòng)車。關(guān)注點(diǎn)是讓電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程因燃油的加入而不受限制。

由于關(guān)注點(diǎn)不同，普銳斯的選擇是充電一次可以電驅(qū)動(dòng)行駛20公里；Volt的設(shè)計(jì)是可行駛80公里。由于續(xù)航里程完全是搭載電池多少?zèng)Q定，Volt用的電池多，車價(jià)自然要昂貴許多。大眾開發(fā)的插電混動(dòng)產(chǎn)品充電續(xù)航里程為50公里，正好可以達(dá)到中國(guó)官方規(guī)定的新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

在中國(guó)，比亞迪的F3DM雙模電動(dòng)車起步早，實(shí)際就是“插電混動(dòng)”；目前插電混動(dòng)車型“秦”的技術(shù)日漸成熟，尤其價(jià)格接近傳統(tǒng)汽車，很值得德國(guó)大眾一學(xué)。

兩年前，比亞迪曾對(duì)深圳跑了6萬(wàn)公里的F3DM用戶作過統(tǒng)計(jì)，電里程和油里程的比例是1∶1。上班5天基本用電（F3DM的設(shè)計(jì)是一次充電跑60公里），周末出遠(yuǎn)門用油。加上混合動(dòng)力的能量回收，節(jié)油效果十分了得。

但是，我不得不說(shuō)，好的東西，不一定就能在中國(guó)站住腳：先進(jìn)小型柴油機(jī)，動(dòng)力大，排放低，十年間已成全球轎車發(fā)動(dòng)機(jī)主流。大眾為在中國(guó)推廣該技術(shù)，成立了專門機(jī)構(gòu)，苦苦奮斗了十多年，最終一籌莫展。君不見，豐田和通用的“插電混動(dòng)”，甚至傳統(tǒng)的混合動(dòng)力技術(shù)至今在中國(guó)依然還是步履艱難。

（作者系獨(dú)立汽車觀察家、新華網(wǎng)首席顧問）