環境的惡化、資源的較少與明星企業的崛起，讓電動車成為了近段時間科技媒體報道的熱點。不過，從汽車總量來說，電動車出售量只是“滄海一粟”，先行的勇者卻已經從不同的角度與傳統汽車開展競爭，無論是從明星路線的Tesla，還是走平民路線的比亞迪，電動車的光芒照進現實還需要整體行業環境的更加完善。

Tesla走在高端路上

埃隆·馬斯克(Elon Musk)，斯坦福輟學生，Palpay、Space X與Tesla創始人，最近剛剛提出了Hyperloop（超級高鐵）的設想。

或許你可以給他這樣兩個標簽，硅谷&Geek。

作為Geek，他知道其他Geek所思所想，于是他在電動車創業路上走了一條不同之路。

此前，大多數電動車廠商都瞄準低端車，小型低速，成為最初級的代步工具。然而穆斯克卻從高端市場切入，與眾多跑車相競爭。

在硅谷，Geek們喜歡酷酷的產品，熱衷于環保，更重要的是，他們并不缺錢。Tesla首先“俘獲”了兩位谷歌創始人，順帶還有一群好萊塢明星。

中國的Geek們也參與其中，雷軍去Tesla工廠訪問，很多中國科技界人士也前去試駕。搜狗CEO王小川甚至在微博上稱，“等Tesla汽車到手了，我一定會號召搜狗、搜狐員工所在的大廈都裝上充電樁的。”

如果進行商業模式類比，Tesla汽車更像是蘋果，它沒有自己的硬件，但卻有自己的整合方案；硬件非一流，但是與軟件融合很好；另外還去做了不少相關的配套服務：直營店、充電站、快速充電、快速更換電池、太陽能發電……

不過，Tesla高昂的價格決定了它并不是普通人的座駕，而更像富人的玩物，這點對于電動車的進一步推廣，是不利的。降低整車的成本仍需幾年，并且還會受到傳統汽車企業的打壓。

中國電動車先行者比亞迪的機會

作為一家由做電池起家的企業，比亞迪身上就擁有一種電的基因，成為電動車領域的先行者也不足為奇。

比亞迪于2011年推出純電動車E6，目前主要作為出租車，集中在深圳運營。在傳統汽車仍占主流的市場中，這一種策略顯得很明智。

首先，這樣能得到政府的幫助。作為排放量大戶，政府自然希望出租車能更環保。同時大力發展電動出租車對于市民有一種示范效應。比亞迪E6的車主們也能得到國家與深圳市政府12萬元的補貼。

其次，由于出租車行駛距離較長，消耗能源也較多。就能明顯體現出以電作為能源，相對于汽油的成本優勢。

再者，對于比亞迪來說，大量電動車投入使用，也可以為公司提供大量的、寶貴的行駛數據，為技術的進一步改進提供依據。

最后，可以以電動出租車為展示窗口，讓普通民眾有了近距離了解電動車的機會，為未來培養用戶群體。

比亞迪與Tesla，都是電動車行業的探索者，它們從不同角度向傳統汽車行業發起了挑戰。由于市場高低端定位不同，它們目前并無直接的競爭，單純的產品比較是無太大意義的。

如果E6進一步量產，將會進一步降低成本，同時政府的補貼也會大大降低售價。畢竟，好的技術，只有被做成物美價廉的產品，才會被大眾所享用。

對于汽車工業尚不發達的國內來說，滿足更大眾群體的需求才是國內車企的優先選擇。而對于大多不太富裕的消費者，國產汽車也是第一選擇。

這些，都是比亞迪未來的機會。

電動車的黃金時代未到

北京擁有一片霧蒙蒙的天，籠罩了天空，遠處的高樓。這是一種現實，過去幾年里，北京的空氣質量受到社會的廣泛關注，雖說形成的原因眾說紛紜，不過汽車尾氣肯定是一大主因。

限行、搖號，雖說在一段時間里減少了排放量，可是治標不治本。人們開始把目光集中到以電動車為代表的新能源汽車，可是，目前這是個好主意嗎？

在過去幾年里，油價上漲了幾倍，可是似乎價格并沒有高到讓人們放棄成熟的燃油汽車，轉向技術并不成熟的電動車，同時汽車廠商也在大力推廣小排量汽車。

另外，電動汽車價格并不低，Tesla在美國售價57400-105400美元，比亞迪E6售價約30萬元，而寶馬新推出的電動車的起價也近30萬元，雖然有不少政府補貼，但是相對于傳統汽車來說，價格并不占優。

最后，最重要的是，目前很多國家的主要電力來源仍是化石能源，以中美兩國舉例，2012年中國發電總量的78.6%來自火力發電，其中絕大多數使用煤炭。而美國2012年發電量中來自煤炭、石油、天然氣的比例分別為37.4%、0.5%與30.4%。目前電動車并非完全綠色，仍有待于能源結構的改變。

油價繼續上漲、電動車技術大幅進步、售價降低、清潔能源（風電、太陽能、甚至可控核聚變）更進一步推廣，諸多因素綜合起來，電動車才會迎來自己的黃金時代。

不過，這并不意味著目前不需要研發與出售電動汽車，只有在市場中與傳統汽車競爭，才能促進電動車技術的更大進步，積蓄力量，等待爆發。