整個行業的騷動不安以及人們一夜暴富的投機心理造成了一種盲目的樂觀，市場方面風生水起，而技術方面卻悄無聲息。然而，如此混亂的產業景象常常是一個新興產業初期的必然特征，一定程度的投資和產能泡沫可能會讓市場更充分地發揮自由配置功能，以促使真正的行業巨頭在真正的競爭環境里形成高門檻的競爭能力。

        產業聯盟搶占市場

        目前，國內唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規?；a技術的企業比亞迪，在世界上處于領先地位。比亞迪純電動汽車E6和混合動力車F3DM已正式推出搭載其自主研發的鋰動力電池。

        而正是比亞迪在高性能電池方面的優勢，為其贏得了更多的機遇。

        6月1日，比亞迪與戴姆勒在北京簽署合資協議，成立合資研發公司，計劃于2013年推出新型電動車。雙方對合作初衷的解釋是：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池比戴姆勒目前采用的鋰電池更先進一些。”

        在電池制造商與整車制造商互相需要的現實情況下，眾多日本企業尋求結盟，意圖成為未來電動汽車產業界的巨無霸。

        2007年，日產汽車就已經聯合NEC成立了專業生產車用動力鋰電池的合資公司AESC，在AESC的基礎上，形成了雷諾—日產—NEC產業聯盟。

        而早在1996年，松下電器產業公司及其子公司松下電池工業公司和豐田汽車三方就聯合出資成立了專業生產專用動力電池的公司PEVE。

        2008年，松下電器以公開股票收購方式收編了三洋電機成為旗下子公司。當時就有專家認為，松下在電池正極材料、負極材料領域占有優勢，三洋電機的優勢則發揮在電解質、集電體、外部裝置領域，強強聯合將形成技術的優勢互補。

        由此，形成了豐田汽車—松下電器—三洋電機的超級產業聯盟。

        一種新模式誕生，效仿能力強的國內廠商也紛紛開始嘗試走國際化聯盟之路。

        中國北京汽車公司與韓國電動車制造商CT&T公司與韓國SK能源公司簽訂協議，建立生產銷售電動汽車的合資公司。據悉，SK能源公司將負責提供車輛的鋰電池；長安汽車和LG化學簽訂動力鋰電池供應協議，LG化學將從2010年下半年開始為長安混合動力車提供電池，隨后逐步擴大到長安純電動汽車領域。

        此外，吉利旗下的沃爾沃和LG化學簽訂鋰電池長期供應協議。與此同時，吉利也與丹麥Lynx達成協議，吉利首批投入歐洲市場的電動車Nanoq在小批量生產階段，由丹麥Lynx供應鋰電池。

        對此，Frost & Sullivan咨詢公司的汽車與交通部門分析師認為，這些國外鋰電池巨頭將給中國鋰電池行業帶來外資擠壓的挑戰。

        在更多的專家看來，技術互補搶占市場是非?？扇〉?，這比單純的選擇技術或市場都更好，更適合整個行業的發展。同時，他們也認為國際化聯盟并不是唯一的嘗試，因為中國的整車和零部件自己也可以形成聯盟，而打造這種產業聯盟一定要把利益捆綁在一起，兼顧上中下游的關系。